三大航有无整合必要利弊关系错综复杂

2018-09-25 09:51:02 来源: 贵州信息港

三大航有无整合必要:利弊关系错综复杂

导读

三大航是否存在合并的必要?广州民航职业学院副教授綦琦对21世纪经济报道给出肯定看法,称从国有资产运营的角度来看合并将有利于提升效率,解决一定程度的过度竞争。

本报肖夏上海报道

中国三家国有航空公司又一次面临整合传言。

在南北车合并成为现实后,越来越多央企开始面临来自资本市场的相同期待——整合。从4月开始,有传言称国资委也在考虑对中国三大国有航空公司国航(601111)、南航(600029)和东航(600115)进行调整,引起了市场关注。

尽管这一消息并未得到相关方的证实,外界对类似整合的兴趣依然减——南北车多次否认整合预期但终合并为一家,让一大批业务相近的央企合并开启想象空间。

中国目前的三大航本身自九家航空公司整合而来,其后进一步合并或整合的传言也不止一次传出,但都不了了之。

三大航是否存在合并的必要?广州民航职业学院副教授綦琦对21世纪经济报道给出肯定看法,称从国有资产运营的角度来看合并将有利于提升效率,解决一定程度的过度竞争。

但目前三大航上市情况不一,各自参股的一批地方航空公司的股权关系也较为复杂,势必需要强力推动才可理清这部分关系。此外由于运力巨大,三大航合并后对运价的影响将直接传递给消费者,这些因素都将不同程度地对合并产生阻碍。

合并传言由来已久

在这一轮央企整合潮出现之前,业内就已经传出过多次三大航的整合,而三大航本身也是整合而来的产物。

2002年,在民航局的推动下,中国原有的九家航空公司进行了整合。中国国航[-6.88% 资金 研报]和中浙航空、西南航空合并,东方航空[-4.07% 资金 研报]和云南航空、西北航空合并,南方航空[-6.57% 资金 研报]与北方航空、新疆航空合并,初步形成了三大航的格局。

在2007年,三大航进一步整合的消息也一度沸沸扬扬。根据当时的媒体报道,国航方面对整合的意愿,而南航和东航则持反对或怀疑的态度。此后时任民航总局局长杨元元出面表态,认为过早的合并对民航发展没有好处,对消费者也并非好事,此后整合传言便不了了之。

但到了2010年,又出现了三大航货运部门可能合并的消息。彼时金融危机之后经济持续低迷,三大航的货运业务都受到了不小的冲击。时任国航董事长王昌顺在“两会”上提出国家要扶持航空货运发展,整合三家航空公司的货运飞机,以解决各自络不够健全,整体力量较弱的问题。

这一思路此后几年也曾不时在业内和部分公开场合传开,但一直未有进展。有业内人士表示,关于合并的思路,相关方曾经有过可行性的评估,但得出的结论并不理想。目前三大航的货运业务各自寻求了合作伙伴,整合难度也已经有所变化。

不过在此期间,中国民航的整合仍然在进行。东航和上航于2010年合并,解决了两家上市公司同以上海为运营基地的竞争压力。

三大航是否需要整合?

四年之后,央企可能面临的整合潮让三大航合并话题被重新摆上桌面,不过此时三大航的情况已经和往年有所不同。

按照去年的年报,国航、东航和南航2014年的营业收入分别为1048.26亿元,897.46亿元和1083.13亿元,分别有540架、612架和497架飞机。

其中南航机队规模已经可以排入全球前五,东航和国航也都可排入前十之列。如果合并,三大航的机队规模将远超目前的美国航空,成为全球运力的航空公司,“超级承运人”将成为现实。

而从盈利来看,去年国航、南航和东航归属上市公司的净利润分别是37.82亿、17.73亿和34.17亿,相比五年前都有不同程度的下滑。不过这更多是由于人民币对美元过去五年不断升值造成——三大航购机成本、燃油成本大多以美元结算,而收入却主要是人民币。

梳理以往业绩可以发现,三大航过去五年内一直都保持了盈利,综合载运率的变化也都在3个百分点以内,运力供应和需求的增长基本同步。

不过三大航的大部分收入仍然是在国内

三大航有无整合必要利弊关系错综复杂

。2014年,国际航线多的国航在国际航线上的收入占到主营业务收入的36.95%,而南航和东航的国际航线收入则分别只占到21%和30%。

但随着国内航线布局逐渐饱和,中国旅客出境需求持续增长,航空公司已纷纷竞争国际航线。就在这一领域,三大航之间因一些黄金航线的开通已产生过矛盾。

广州民航职业学院副教授綦琦对21世纪经济报道表示,在部分国内航线上三大航已经出现一定过度竞争,尤其高铁开通对一些短途航线产生了更大的压力,而在国际航线的开通上三大航竞争也很激烈,“从国有资产运营效率的角度来看这些竞争未必是有利的”。

而跟外航相比,三大航在国际航线上的竞争力都不占优势。事实上,民航局此前的统计显示,到2013年,在国际航线上,中国航空公司的运力还不到一半,多数的运力是外国航空公司提供。以盈利前景可观的中美航线为例,亚太航空中心的统计显示,美联航才是这一市场上的承运人,国航则屈居次席。

合并面临多重阻碍

綦琦认为,中国的国有航空公司在国内和国际两个市场上的定位有所不同,前者是需要服务大众,提供良好合理的公共服务,而在国际上则需要直接与外航展开竞争,并一定程度保障中国的战略利益,因此他认为如果三大航要整合,终未必应该出现一个“超级承运人”的形态。

按照他提出的方案,三大航终可以呈现出一个"2+1"的模式,即一家全服务航空集团、一家低成本航空以及一家航空保障集团,低成本航空主要针对国内干线和支线市场,而全服务航空主要开通国际航线和国内枢纽机场间的航线。

要实现这一模式,需要完成的步骤相对复杂。在此之前,业内传言的合并多是考虑三大航或其中两家直接合并,或者如前文所述单独合并三大航的货运业务。綦琦表示,从国外成熟的航空市场来看,低成本航空都实现了很高的市场占有率,单独成立一家或许能让这一业态更快地在中国发展。

而上述方案提出的将航空保障类的业务单独整合,是因为綦琦认为相对于其他央企,现有的航空三大保障集团业务总量还太小,与其未来被动整合不如主动自我重组。2006年,国资委曾提出到2010年央企整合到家,但目前央企数量仍然接近160家。

目前中国有中航信、中航材和中航油三大航空保障类公司,三大航在其中分别有持股,但除此之外三大航旗下各自也还有一部分保障类的业务。綦琦认为,需要将空中交通管理、航油供应、航材储备、航空信息、航空金融和机场安全服务等整合到一体,才更能保障航空运输的需要。

但这一方案需要解决的问题会比普通的直接合并更多,而即便是后者也已经面临不小的阻碍。

在推动9家航空公司整合为3家时,国航还没有上市,三家航空公司也还没有加入国际性的航空联盟,各自单打独斗。但三家公司目前分别在A股、港股和美股都有上市,国航属星空联盟,南航和东航则属天合联盟。一旦要合并,不仅资本市场的关系需要耗时梳理,对各自联盟甚至整个航空业界的格局都将产生巨大影响。

过去几年,三大航不断与地方政府合作成立了一大批地方航空公司,如果要合并势必要处理复杂的股权关系,希望依靠民航拉动经济的地方政府对合并也可能持反对态度。

此外,三家航空公司合并后低价竞争或许可能得到控制,但对于消费者却未必是好事情。正如前文所述,在2007年表态否定三大航合并时,时任民航总局局长杨元元就曾提出这一观点。

不过綦琦认为,如果合并能够得到强力的推动,这些都只是技术性的问题,“关键还是要考虑如果改革能带来什么样的成效,能否更好地实现资源优化配置。”(王洁)




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